페이지상단으로이동

[에너지] 한국 ‘천연가스 허브’의 길이 열리고 있다

김기수(한국가스공사 도입영업본부장)·이대식(여시재 기획실장)

2020.06.23

2019년 11월 중국에 첫 수출, “작은 파도가 큰 파도 될 것”

한국가스공사 평택 기지의 LNG선(출처: 한국가스공사)

(재)여시재는 ‘에너지 연구팀’을 구성, 최근 수년간 진행 중인 세계적 ‘에너지 대변동’의 시기에 한국이 ‘가스 허브’를 구축할 가능성을 모색해왔다. 에너지 변동의 핵심은 석유의 시대가 저물고 가스의 시대가 열리고 있다는 것이다. 또한 미국이 에너지 초과 공급자 지위에 올라서면서 중동과 동아시아를 중심으로 전 세계적인 지정학적 변동을 일으키고 있고, 동아시아 지역에서 ‘가스 허브’ 구축을 위해 중국 일본 싱가포르 등이 각축을 벌이고 있다. 여시재 연구팀의 결론은 한국이 미·중·일·러 모두에 ‘차선(次善)의 선택지’가 될 수 있다는 것이었다. 이에 따라 여시재는 본격적으로 그리고 신중하게 허브 구축을 위한 국가적 검토에 들어가 필요가 있다고 제안한 바 있다.


이런 상황에서 작년 11월 가스허브 구축에 실마리가 될 수 있는 성과가 나왔다. 한국가스공사가 도입한 가스를 중국에 처음으로 재수출하는 데 성공한 것이다. 김기수 한국가스공사 도입영업본부장은 “작년 11월의 성과는 단순한 첫 수출이 아니라 한국이 에너지 허브로 부상하기 위해 첫 발을 내디딘 것”이라고 평가했다. 그 의미를 분석한다.

2019년 11월은
한국 에너지 산업에 기념비적인 달

(왼) 철도 수송 중인 ISO 탱크 / (오) 국내에서 운송시험 중인 ISO 탱크

2019년 11월은 한국 에너지 산업의 역사에서 기념비적인 달이다. 천연가스 한 줌 나지 않는 나라가 처음으로 천연가스(LNG)를 수출했다. 11월 7일 한국가스공사는 평택 기지에서 ISO(국제표준화기구)가 인증한 18톤형 40 Feet 컨테이너 2대에 충전한 LNG를 중국 칭다오항으로 보냈다. 2017년 가스공사가 미국 사빈패스에서 수입 계약한 350만 톤 중 70만 톤이 프랑스로 간 일은 있었다. 그러나 이것은 순전히 서류상의 재판매였다. 하지만 이번에는 한국 땅에 보유하고 있는 물량을 한국에서 만든 용기에 담아 한국 기업의 이름으로 보냈다. 한국이 LNG 글로벌 가치사슬에 작은 물리적 고리를 만들어내고 참여한, 진정한 의미의 수출이었다.


한국의 천연가스 수출은 향후 빠르게 늘어날 전망이다. 2019년 11월 첫 수출은 가스공사가 포스코와 함께 1600대의 ISO탱크로 연간 120만 톤의 LNG를 중국에 수출하는 프로젝트의 시범 사업이었다. 2020년 2월 통영시는 안정국가산업단지에 연간 100만 톤 규모의 LNG를 수출할 수 있는 허브를 구축한다고 발표했다. 이를 위해 통영시와 SK가스, 대림코퍼레이션, 대선조선 등 16개 기업이 ‘소규모 LNG 허브 구축사업 추진을 위한 양해각서’를 체결했다. 2023년까지 2500억 원을 투자해 안정산단의 성동조선해양 약 21만m2 부지에 LNG용 탱크 컨테이너 제작공장, 출하 설비, 선박 접안시설 등을 갖춘 LNG 터미널이 건설된다. 통영이 동북아의 LNG 수출 허브로 부상하기 위한 첫걸음이라 할 수 있다.

새롭게 부상하는 ‘ss(small-scale) LNG시장’
적시에 뛰어들고 있다

한국의 천연가스 수출 전망이 밝은 이유는 무엇보다 세계 천연가스 시장에서 새롭게 부상하는 블루오션에 적시에 뛰어들고 있기 때문이다. 이른바 ‘ss(small-scale) LNG 시장’이다. 이 시장의 성장성에 대한 기대는 2017년 다국적 회계컨설팅기업 PWC의 보고서 제목에 잘 나타나 있다. 제목은 ‘작은 것이 크게 된다. 왜 작은 규모의 LNG가 큰 파도가 되는가(Small going big. Why small-scale LNG may be the next big wave.)’였다. 2018년 8월 미국 텍사스의 저명한 가스 전문가는 “오늘 현실이 된 ssLNG가 내일의 게임체인저가 될 것이다(Small-scale LNG: A reality today may be a game-changer for tomorrow)”라고 전망했다.


세계 LNG 시장은 2017년 기준 연간 2억8500만 톤으로 매년 4%씩 성장하고 있다. 지금까지 이 시장은 설계와 건설, 운영까지 많은 비용과 시간이 드는 기화터미널과 가스관 등 대규모 LNG 수입과 유통 플랜트가 주도하고 있다. 이것을 감당하지 못하거나 그 수혜 범위 밖에 있는 소비자들은 가스를 쓰고 싶어도 쓸 수가 없다. 이들을 위한 대안이 대규모 투자와 긴 시간이 필요 없는 ssLNG다. 그 핵심 메커니즘은 ISO 탱크 컨테이너에 LNG를 담아 필요한 장소까지 운반하여 소비자에게 소량으로 나누어 판매하는 것이다. 별도의 대형 기화터미널도, 가스관도 필요 없다. 수입업자는 액화 가스를 기화하지 않고 액체 상태 그대로 조금씩 나누기만 해서 최종 소비자에게 배달한다. 지금은 아직 미성숙 단계라 규모가 작지만 에너지 전환이 가속화됨에 따라 연평균 10% 이상으로 전체 가스 시장 보다 훨씬 빠르게 성장하는 시장이다. 2018년 63.5억 달러 규모에서 2025년 125억 달러로 확대될 전망이다. PWC는 2014년 2천만 톤에서 2030년 1억 톤까지 늘어날 것으로 전망하고 있다.

ssLNG의 용도는 크게 세 가지다. 첫째 가스관이 연결되지 않는 고립 지역에 대한 공급용이다. 중국, 인도처럼 광활한 땅에는 가스관을 다 깔기도 힘들거니와 깐다 하더라도 가스관 사이의 선간 지역이 워낙 넓어 결국 LNG를 마치 LPG처럼 소형으로 나누어 배달해야 한다. 우리나라 다도해처럼 수많은 섬으로 구성된 동남아시아도 마찬가지다. 게다가 중국, 인도, 동남아는 가스 수요가 세계에서 가장 빠른 속도로 증가하고 있는 지역이다. 심지어 가스 수출국인 인도네시아는 내수 증가로 인해 수출을 줄이고 있으며 곧 순수입국으로 전환할 상황이다. 또한 석탄을 이용한 지역열병합 발전소들이 보다 청정하고 값도 저렴해지고 있는 가스 연료로 전환하고 있다. 전력망도 가스망도 없는 중국, 인도, 동남아의 각 지역발전소에 필요한 소규모 천연가스는 ssLNG로만 충족시킬 수 있다.


둘째 장거리 주행용 대형 버스와 트럭의 연료다. 한국에서도 천연가스(CNG) 연료 버스가 운행되고 있고 트럭도 곧 개발될 예정이다. 2019년 기준으로 유럽에는 4천여 대의 트럭, 미국에는 1만 여대, 중국에는 무려 20만 대 이상의 트럭과 버스가 LNG로 주행하고 있다. 지금은 지역 발전소에 비해 수요가 적지만 머지않아 초과할 전망이다. 프랑스의 글로벌 에너지 기업 Engie는 2030년 지역 발전 수요는 연간 최대 2500만 톤까지 늘어나지만 대형 차량 수요는 최대 4천만 톤까지 늘어날 것으로 전망하고 있다. ssLNG 수요 중 가장 많은 부분을 차지하게 되는 것이다.


셋째 선박용 LNG 벙커링 수요다. 2020년 1월부터 시행된 세계해사기구의 선박 연료의 황 황유 비중 기준 강화로 인해 벙커씨유에서 LNG로 연료를 전환하는 선박이 늘어날 수밖에 없다. 노르웨이 선박회사 DNV GL에 따르면 LNG 연료 추진 선박이 2018년 118대지만 123대의 수주 예약이 이행될 경우 2024년에는 두 배 이상으로 늘어나게 된다. 게다가 통계에서 제외된 컨테이너선, LNG 탱크선, 근해용 선박들까지 포함될 경우 그 수요는 두 배를 훨씬 더 넘을 것으로 예상된다. LNG 연료 추진 선박에 대한 LNG 충전 방식 중 트럭에서 배로, 배에서 배로 하는 경우는 ISO 탱크를 사용하게 될 것이다.

中 동북지방 LNG 공급 경쟁력
한국이 앞서

ssLNG 시장의 성장은 한국이 가스 수출국으로 부상할 수 있는 천재일우의 기회다. 첫째, 한국은 ssLNG의 최대 수요처인 아시아 태평양 지역 물류의 중심지다. 이 지역에서 전 세계 ssLNG의 54.3%가 거래된다(2017년 기준). 그중에서도 현재로서는 중국의 비중이 압도적이다. 세계에서 가장 많은 LNG 연료 트럭이 운행되고 있고 2025년까지 약 3000개의 가스 충전소를 건설할 계획이다. 중국 내에서도 ssLNG 수요가 가장 많은 곳이 한국과 가까운 중국 북부지역이다. 중국 정부는 이 지역에서 석탄을 천연가스로 대체하는 정책을 추진하면서 발생하는 동절기 가스 공급 부족 문제를 LNG 인프라가 발달한 남부 지역의 LNG를 탱크 컨테이너를 통해 수송하여 해결하고 있다. 중국 에너지국은 이를 ‘남기북상’이라고 부른다. 그 첫 프로젝트로 진행된 것이 2018년 11월 CNOOC가 130개의 LNG 탱크 컨테이너를 남부 하이난 양푸항에서 선적하여 산동성 롱커우항과 랴오닝성 진저우항에 하역한 것이다. 그러나 중국 남부 지역 가스로는 부족할 뿐만 아니라 거리도 멀다. 한국은 80개 이상의 LNG 저장고가 있으며 민간 기업들이 에너지 직도입을 위해 탱크 수를 늘려가고 있는 추세다. 게다가 하이난 보다 중국 북부지역에 훨씬 가깝다. 하이난에서 9일 걸리지만 인천에서는 하루면 충분하다. 이 시장을 노리는 일본에서는 2~3일, 캐나다에서는 15~30일이 걸린다. 게다가 발달한 가스 시장과 수출 경험 덕분에 ISO 탱크 생산 기술도 세계적인 수준이다. 그리고 이 모든 것은 2019년 11월 실제로 검증되었다.


지형상 소비 형태상 ssLNG가 주로 사용될 동남아시아의 가스 시장도 확대될 조짐이다. 동남아에서는 LNG를 도입하는 움직임이 확산되고 있다. 태국(2011년), 싱가포르와 말레이시아(2013년)에 이어 LNG 수출 대국인 인도네시아도 2019년에 수입을 시작했다. 베트남이나 미얀마에서도 도입 준비가 진행되고 있다. 최근 동남아시아는 한국의 신도시 건설, LNG 선박 건조 기술에 높은 관심을 보이고 있다. 도시, 선박과 함께 ssLNG를 턴키로 수출할 가능성이 커지고 있다.


김진웅 전 델핀(미국 LNG 기업) 한국 지사장은 ‘허브 앤 스포크’ 전략을 제안한다. 중장기와 단기 거래, 대규모와 소규모 거래, 가상과 현물 거래가 모두 일어나는 전형적인 거래소로서의 허브로 가기 전에 시장 경험과 신뢰 그리고 제도상의 진화를 할 수 있는 과도기적 준비 단계로 ssLNG 거래의 허브를 지향할 필요가 있다는 것이다. 가스 허브로 단기 도약하기 전에 작은 허브로 시작하자는 것이다.

공기업·민간기업 융합이 중요

한국은 에너지 분야에서 보면 최악의 입지다. 대부분의 에너지를 해외에서 조달한다. 에너지 수요도 경제성장에 따라 지속적으로 늘어나기 때문에 안정적 수급이 최우선 목표다. 재수출, 특히 LNG 재수출은 생각지도 못했다. 또한 LNG 세계시장을 좌지우지하는 메이저들에 묶여, 15~20년 장기도입에다가 도입한 물건을 다시 팔지도 못했다. 그동안은 국내 소비를 충족시키기 위한 저장용 탱크 확충에만 관심을 기울였다.


그러나 시장 여건이 변하고 있다. 15~20년이었던 계약기간이 크게 단축되고 있으며 도입한 물량을 다시 내다 팔 수 있는 길도 열리고 있다. 단기 물량의 경우 대규모 거래가 이뤄지는 싱가포르를 당장 따라잡기는 역부족인 상황이기는 하지만, 소규모 LNG 시장을 역내에서 활성화하고 꾸준한 법적 제도적 개선을 모색해서 동북아 역내 시장을 키워나간다면 결국 한국에 소규모 허브가 생길 수 있을 것이다. 공기업과 민간기업들의 융합, 규제 개선과 금융 지원 등이 뒷받침되면 자연스럽게 대규모 시장으로 확대 성장하는 것도 가능하다. 이것을 내다볼 수 있는 상황이 열리고 있다. 이를 위해 사업의 초기 4~5년간은 공기업이 주도적으로 시장조성자 자격으로 참여하고, 그 이후는 민간이 시장경제에 따른 사업시행자로서 새로운 시장을 개척하는 것이 적절하다고 판단된다.

<허브구축을 위한 제도정비 방안>

하나의 새로운 사업을 진행하기 위해서는 다양한 분야에 대한 검토가 필요하다. 사업의 성패와 시장 정착은 경제성이 뒷받침되지 않으면 지속성을 갖기 어렵다. 허브 구축은 국제 에너지 밸류체인에서 한국의 역할을 한 단계 끌어올리는 일일 뿐 아니라 지정학적으로도 중대한 의미를 갖는다. 국내 연관 또는 파생 산업에 대한 파급효과도 적지 않을 것이다. 다음과 같은 제도 정비와 금융지원 시스템 점검이 필요하다.

1. 안전 규제
LNG는 가연성 물질이므로 단지 한 번의 사소한 화재사고로도 사업 전체의 성장을 방해 할 수 있다. 합리적이고 섬세한 안전관리 규정을 제정 할 필요가 있다. 과다한 규제는 불필요한 비용투자를 유발시키고 가격경쟁력 저하를 가져 올 수 있다. 기존의 LNG 저장시설에 대한 규제와 다르게 충전시설, 운반시설, 보관시설 등에 대한 적절한 안전기준을 마련하여 최소한의 비용으로 신규 산업에 대한 질 높은 안전성을 마련할 필요가 있다.
중국은 ISO탱크 운반과 보관에 대한 규제를 2018~19년에 마련한 바 있어서 이에 대한 국내 적용여부를 검토할 필요가 있다. ISO 탱크가 육로 및 도로수송 과정에서 발생할 수 있는 안전문제에 대한 기준정립이 있어야 이동성 확보 및 신산업 안전우려를 없앨 수 있다.

2. 수입관세 등의 제도정비
LNG 재수출은 LNG도입을 위해서는 현물로 국내에 가져와서 보세창고에 지정된 LNG탱크에 저장하였다가 LNG를 선적 또는 충전하여 재수출하는 절차 전체다. 여기에 몇 가지 문제점이 있다.
LNG는 액체이지만 보세창고에 저장해두어도 꾸준하게, 날마다 LNG저장 탱크에서 발생되는 자연증발가스)로 인하여 양이 줄어든다. 즉 100톤의 LNG를 수입하여 보세구역에 저장하여도 재선적시 지연일수의 경과 만큼 LNG 양이 줄어든다.
LNG 저장탱크는 여러 기의 탱크를 전체적으로 효율적으로 사용하기 위해서 연결라인을 공통으로 사용한다. 또 저장된 LNG 보다는 상대적으로 낮은 열량의 가스가 기화된다. 별도의 가스열량 분석기를 설치하지 않으면 국세청은 어떤 열량을 근거로 세금을 부과할 것인가?
또한 한국과 FTA가 체결되어 있지 않은 국가에서 저렴한 LNG를 재수출용으로 도입할 경우 원산지 증명과 관세 부과여부는 어떻게 할 것인가? 공산품의 보세창고 지정과는 다른 문제가 발생할 수 있으므로 이에 대한 전반적 검토가 필요하다.

3. LNG 거래로 발생하는 세금은 없는가?
기업의 신규 사업을 검토과정에서 중요한 것 중 하나는 세금분석이다. 열심히 일을 하고도 자칫 방심하면 몇 해가 지나서 엄청난 세금으로 곤란을 겪는다. 허브 구축을 위한 초기사업을 진행시키기 위해서는 관련 세금을 LNG 거래세로 일원화 하는 문제를 검토해야 한다. 항만사용료, ISO 탱크검사료, 선적비용 등을 검토해서 최적의 비용을 부과하고 일원화하여 초기사업 진행과정이 명쾌하게 분석되어야만 많은 수요자가 시장에 참여할 것이다. 국내의 에너지 수요를 감안하면 동절기에만 LNG거래세를 부과하는 등 부과방법, 시기 등도 잘 검토해보아야 할 것이다.

4. 금융시스템의 정비 (보험, 대출 등)
ISO 탱크는 국내에서도 제작하는 업체가 몇 군데 있으므로 이러한 신산업이 이루어지면 국내경기 상승 효과도 나타날 수 있다. 탱크제작 및 렌탈에 대한 제도적 검토를 통하여 ISO탱크 이동과정에서는 안전보험료를 부과하고, 제작과정에서는 금융권 대출을 통하여 중소산업을 육성하는 효과가 있을 것으로 보인다. 현재는 국내제작 ISO 탱크가 중국 제품보다는 단열 성능이 좋다는 일부의견이 있으므로 ISO탱크 렌탈 사업도 창출 될 수 있을 것 같다.

5. 가스공사 위상 재평가
현행 도시가스사업법은 LNG 재수출을 하고자 할 경우 승인 또는 신고 사항으로 지정하고 있다. 그러나 세계시장에서 움직이는 한국가스공사는 사전승인을 받아야 하고, LNG를 직도입하는 민간 회사는 신고사항으로 하고 있다. 동북아 시장에서 영향을 발휘할 수 있는 가스공사가 규제 속에 갇혀 있다 할 수 있다. 소규모 허브 구축을 위해 발동을 거는 역할은 가스공사가 할 수 밖에 없다. 국내 안정적 수급 문제를 훼손하지 않는 범위 내에서 이 부분도 재검토할 필요가 있다.


< 저작권자 © Yeosijae, 무단전재 및 재배포 금지 >

콘텐츠 연재물:

댓글 1
댓글 서비스는 로그인 이후 사용가능합니다.
댓글 서비스는 로그인 이후 사용가능합니다.
  • 최신순
  • 램솔로
  • 2020-06-24 22:57

SS LNG 시장의 성장과 가스 허브의 구축은 다른 주제인데 내용이 섞여있네요. 글의 주제에서 천연가스 허브 라는 표현 보다는 SS LNG 허브가 맞겠지요. 그리고 LNG 벙커링과 ISO TC를 이용한 LNG 유통은 거의 관계가 없습니다. ISO TC로 LNG 벙커링한 사례도 극히 희박합니다. 가스 허브 구축이 연구의 주제라면 유럽의 NBP나 TTF 허브와 관련된 가스 네트워크가 어떤 과정을 거쳐 구축되면서 gag on gas 가격 경쟁 체계와 허브로서 기능을 하는지를 다루는게 낫지 않았을까요? 중국의 SS LNG 시장이 크기는 하지만, ISO TC의 활용도는 아직은 미미하고 대부분 LNG 탱크 로리를 이용하고 있습니다. 현물 시장에서 저렴한 spot cargo를 사서 break bulk한 후 reloading해서 파는 물류 흐름 전체 측면에서 정책 제안이 부족한 부분도 보이네요. 좋은 글 잘 읽었지만, 아쉬운 점이 보여서 몇 자 적었습니다.

  • 0
  • 0
답글달기

Comments